55 let od tragédie u Řikonína

Dnes si připomínáme 55 let od jedné z nejtragičtějších železničních nehod v české historii – katastrofy u Řikonína. Dne 11. prosince 1970 došlo na řikonínském viaduktu na trati Havlíčkův Brod – Brno ke srážce několika vlaků, při níž zahynulo 31 lidí a desítky dalších byly zraněny. Technickou stránku neštěstí podrobně objasnil znalecký posudek Ústavu soudního inženýrství Vysokého učení technického v Brně, který analyzoval průběh srážky, stav vlaků i konstrukci viaduktu. Díky takovým odborným analýzám můžeme i dnes lépe porozumět složitým okolnostem tohoto tragického dne a připomenout si, že bezpečnost na železnici je vždy na prvním místě.

“Tímto zajímavým případem jsme se začali opětovně zabývat v souvislosti s dotazem dlouholetého vozmistra pana Františka Ščepka, který se o předmětnou nehodu intenzivně zajímá od poloviny 80. let 20 století. V návaznosti na nedávné půlkulaté výročí vzniku Ústavu soudního inženýrství jsme ochotně zareagovali na jeho dotaz a začali pátrat v archivních dokumentech. S pomocí kolegů z centrálního archivu VUT jsme dohledali originály znaleckého posudku včetně jeho doplňku a související dokumentace. Jsme rádi, že jsme si tímto mohli připomenout významný znalecký posudek, který vznikl v prvních letech činnosti našeho ústavu a pomohl vyřešit tuto tragickou událost, na kterém se podílel mj. dlouholetý ředitel ústavu prof. Albert Bradáč,” uvedl vedoucí odboru Marek Semela.

Semela zároveň doplňuje, že ústav navazuje na svou dlouholetou tradici řešení složitých technických událostí: “Znalecké činnosti spočívající v objasňování obtížných znaleckých případů se věnujeme po celou dobu činnosti znaleckého ústavu. V současnosti se primárně věnujeme revizním znaleckým posudkům v oblasti silničních dopravních nehod, ale nehody při křížení silnice s železnicí jsou rovněž v našem portfoliu činností, případně střety osob s tramvají, trolejbusem, pohyby osob ve vozidlech při brzdění. V neposlední řadě se zabýváme technickým stavem složitých strojů a jejich ekonomickými aspekty, a to i na železnici, např. unikátním obnovovacím strojem SUM1000 CS pro kompletní výměnu kolejového svršku. Ze zajímavých nedávných kauz bych vzpomenul problematiku tragického střetu vybočujícího trolejbusu a tramvaje na ulici Křenové, kdy bylo nutné řešit kromě pohybu rovněž technický stav řízení trolejbusu. Nelze opomenout kauzu pádu lanovky na Ještědu, kterou ústav rovněž komplexně vyřešil,” dodává. Právě na pozadí této dlouholeté expertizní činnosti si dnes připomínáme i jednu z událostí, která ve své době zásadně prověřila možnosti technického zkoumání – tragédii u Řikonína.

Polští železničáři se svými rodinami se probouzeli do pátečního rána uvnitř lehátkového vozu, kterým se vraceli z dovolené. Netušili, že na viaduktu u Řikonína na Brněnsku na ně čeká smrtelná past v podobě vykolejeného nákladního vlaku. V článku, který nyní přinášíme jako připomínku neštěstí a jeho obětí, se dočtete podrobnosti o průběhu nehody, technických příčinách, roli zabezpečovacího zařízení i lidských chyb. Článek původně vyšel v časopise Dráhy – děkujeme jeho redakci za možnost zveřejnění a sdílení tohoto odborného i historického pohledu.

Tragická železniční nehoda u Řikonína

Nehoda na řikonínském viaduktu na trati Havlíčkův Brod – Brno je pro publicisty a znalce železniční historie natolik výjimečná, že ji často zmiňují. Letos 11. prosince od této nehody uplyne již 55 let. Ta se především počtem obětí a svými následky řadí mezi vůbec nejtragičtější. Okamžitě vzbudila mnoho diskusí a zejména pochybností o tom, jak bylo možné ponechat takto důležitou trať vybavenou pouze mezistaničními hláskami s telefonickými odhláškami a bez kolejových obvodů, což zvyšovalo možnost selhání lidského faktoru s eventuálními fatálními následky. To se bohužel v průběhu let nakonec potvrdilo.

Tato trať byla velmi vytížená ve směru východ – západ i opačně. Jezdily zde mezistátní vlaky jak osobní, tak i nákladní. Uvádí se, že během 24 hodin tudy projelo i 150 vlaků, včetně lokomotivních. Takový provoz samozřejmě kladl na provozní zaměstnance požadavky maximální soustředěnosti a pozornosti.

V roce 1966 byla v celé trati dokončena elektrizace střídavým proudem o napětí 25 kV. Jedna zásadní věc ale zůstala nedořešena, a to staniční a traťové zabezpečovací zařízení. Stanice byly vybaveny elektromechanickým zabezpečovacím zařízením s bubnovými přístroji na stavědlech s místně stavěnými výměnami.

Prostřednictvím klíčových přístrojů byly závislé na hlavních návěstidlech. Ta byla mechanická; v případě stanice Řikonín byla vjezdová návěstidla tříznaková, což znamenalo, že mimořádné zastavení vlaku na přímé koleji u pravidelně projíždějícího vlaku musí být dovoleno pouze v případě jeho zastavení u vjezdového návěstidla. Aby případně vlak nemusel zastavovat před vjezdovým návěstidlem, musel by být spraven tzv. všeobecným rozkazem „V“. Vzhledem k silnému nákladnímu provozu zde byly často ve stanicích odstavovány nákladní vlaky, a tak to bylo i v případě stanice Řikonín, kde byl na dopravní koleji č. 5 odstavený průběžný nákladní vlak Pn 5942.

Hlavní příčinou nehody byl vjezd lokomotivního vlaku do obsazeného oddílu, ale také zastavený spěšný vlak ESn 4094 daleko před vjezdovým návěstidlem. Tento vlak musel být zastaven ve stanici Řikonín na základě dispozice výpravčího ve stanici Tišnov. Byl veden bratislavskou „laminátkou“ S 499.0015 a vezl 47 vagonů o 96 nápravách, které byly kromě jednoho vagonu dvounápravové. Celková hmotnost vlaku byla 1 288 tun. Před stanicí Řikonín zastavil v 7 h 8 min v km 40,184, ovšem ve vzdálenosti 316 metrů od vjezdového návěstidla, takže svou délkou zaplnil téměř celý viadukt. Ten se v celé délce nachází v pravotočivém oblouku, konec nákladního vlaku stál na viaduktu na km 40,733. Trať podél viaduktu vede členitým terénem. Na konci viaduktu se nacházela předvěst a na zábrzdnou vzdálenost 700 metrů vjezdové návěstidlo do stanice Řikonín.Samotný viadukt tvoří 14 železobetonových kleneb o celkové délce 206,5 m, max. výška činí 30 m. Původní konstrukce mostu je z roku 1941, v dubnu 2018 začala jeho celková rekonstrukce. Kromě prostředních tří pilířů z armovaného betonu jsou všechny pilíře kamenné. Vjezdové návěstidlo do žst. Řikonín bylo viditelné ze stavědla č. 2, a pokud by nákladní vlak ESn 4094 zastavil ještě ve vzdálenosti 66 m před návěstidlem, byl by signalistou již viděn, a mohl tedy výpravčímu nahlásit jeho zastavení. Výpravčí by ho ihned uvolnil do stanice. To se bohužel nestalo, a tak nákladní vlak ESn 4094 stál dlouhé minuty daleko před vjezdovým návěstidlem nikým nezpozorován.

Brzy ráno byl v seřaďovací stanici Brno-Maloměřice sestaven manipulační vlak Mn 8907, který svou hmotností přesahoval normu stanovenou pro jednu lokomotivu. Mezi lokomotivními četami vznikla drobná neshoda ohledně toho, která četa vytáhne těžký nákladní vlak do Vlkova u Tišnova. V té době bylo v maloměřickém depu vyčleněno na směnu až osm lokomotiv určených hlavně na postrky, a to na nejnáročnějším úseku celé trati, tj. mezi Tišnovem a Vlkovem u Tišnova, kde trať trvale stoupá a dosahuje podle sklonovníku až 20 promile. Nakonec se uvolil strojvedoucí, kterému končila nejdříve noční směna. Po dispečerovi požadoval pro návrat do depa takzvané rychlé číslo, to znamenalo číslo následu osobního vlaku EOs 900 s maximální rychlostí 80 km/h. Bylo mu vyhověno s tím, že tak bude moci stihnout plánovaný konec směny. Po vytažení vlaku Mn 8907 do Vlkova u Tišnova byl pro návrat do depa zaveden lokomotivní vlak Lv 900 nsl., který v 7 h 10 min odjel ze stanice. Byla to lokomotiva S 489.0041 z LD Brno Maloměřice.

Touto dobou se již na hlásce Níhov nacházel kromě pochůzkáře také traťmistr, který zaspal a ujel mu osobní vlak do Řikonína. Požádal proto hláskařku, aby zavolala výpravčímu do Vlkova u Tišnova, zda nepojede směrem do Řikonína nějaký vhodný vlak. Výpravčí jí odvětil, že se do depa vrací samostatná lokomotiva, a proto ať zatím ponechá oddílové návěstidlo v poloze Stůj. Po jejím zastavení nastoupil traťmistr na lokomotivu a hláskařka postavila oddílové návěstidlo na „Volno“, aniž dostala z Řikonína odhlášku za vlakem ESn 4094. Svou roli možná sehrálo i to, že v zápisníku odhlášek a předvídaných odjezdů byl tento vlak nabídnut ještě noční směnou. Hláskařka dala v souladu s předpisy za lokomotivním vlakem do Vlkova u Tišnova odhlášku, ale náhle zjistila, že nemá odhlášku za vlakem ESn 4094. Proto se ihned spojila s výpravčím v Řikoníně, sdělila mu, že postavila oddílové návěstidlo pro vlak ELv 900 nsl. na „Volno“ a zeptala se, zda již nákladní vlak ESn 4094 dojel do stanice. Výpravčí jí odpověděl, že vlak ESn 4094 ještě do stanice nedojel a není vidět ani signalistou ze stavědla č. 2. Věděl však, že nákladní vlak se nachází v úseku Níhov – Řikonín. Proto nařídil signalistovi na stavědle č. 2, aby urychleně postavil vjezdové návěstidlo na „Volno“, nechal předvěst na „Stůj“ a žlutým praporkem dával možnému přijíždějícímu nákladnímu vlaku návěst „Výstraha“. Lokomotivní vlak ELv 900 nsl. odjel z Níhova v 7 h 15 min a po ujetí vzdálenosti 3 241 metrů narazil v 7 h 17 min do nákladního vlaku. Výpravčí z Řikonína se sice po upozornění hláskařkou snažil nákladní vlak přijmout do stanice co nejdříve, ale vzhledem ke krátkému času to již nebylo technicky možné, protože vlak byl záhy po prvním střetu roztržený, a tím bylo hlavní potrubí vlaku bez vzduchu.

Trať směrem od Níhova prochází krátkým rovným úsekem v zarostlém zářezu a odtud přechází do pravotočivého oblouku přímo na viadukt. Strojvedoucí lokomotivního vlaku uviděl stojící nákladní vlak na poslední chvíli, a přestože okamžitě reagoval, srážce již zabránit nemohl. Podle fungujícího tachografu najel ELv 900 nsl. do zabrzděného vlaku v 7 h 17 min rychlostí 58,1 km/h. Náraz lokomotivy S 489.0041 o hmotnosti 84 tun do nákladního vlaku byl devastující. Posledních sedm vagonů vykolejilo, samotná lokomotiva byla najetá na plně naložený chladicí vagon. Za ním bylo zařazeno šest prázdných plošinových vagonů, všechny včetně lokomotivy byly značně poškozené. Z podrobné dokumentace bylo zjištěno, že již při prvním nárazu se poslední z plošinových vagonů následkem prudkého nárazu vymáčkl až nad čelník naložené cisterny, a to směrem doleva od kotle cisterny. Pravý nárazník plošinového vagonu se otiskl doprostřed kotle cisterny, ale rohový bok s levým nárazníkem vagonu již zasahoval do profilu druhé traťové koleje.Do druhého nárazu expresu EEx 57 „Pannonia“ zbývaly pouze tři minuty. Tento mezistátní expres jedoucí ze Sofie do Berlína vezl 12 vagonů, jeho celková hmotnost byla 618 tun. Mezistátní expres byl asi 20 minut zpožděný, lokomotivní vlak také. Bohužel se tak střetly ve stejnou dobu na viaduktu tři vlaky. Bylo 7 h 20 min, když expres narazil v rychlosti 81 km/h do vybočeného plošinového vagonu. Střet expresu s vybočeným plošinovým vagonem byl excentrický, střetová síla směřovala mimo těžiště. U plošinového vagonu došlo vzniklým silným nárazem při rostoucím rameni k levotočivé rotaci kolem svislé osy. Takto vzpříčený nákladní vagon pronikal stále hlouběji do skříně lokomotivy, její zadní stanoviště úplně zdemoloval. Následně pak způsobil naprostou destrukci polského lehátkového vagonu řazeného hned za lokomotivou, jeho roztříštěná skříň se od spodku vagonu oddělila a spadla z 30 m vysokého viaduktu do údolí.

Při pozdější expertize byl zjištěn špatný technický stav vagonu s postupující korozí spodku. Také druhý osobní vagon byl stržen z viaduktu na příkrý svah do desetimetrové hloubky. Tento vagon ležel na boku a bylo velkým štěstím, že za ním se expres roztrhl a zbylá část vlaku zůstala na viaduktu. Další čtyři vozy z expresu vykolejily, první z nich byl hodně poškozený a nakloněný zůstal stát u samé hrany viaduktu. Bylo s podivem, že „laminátka“ S 499.0117 i přes značné poškození nevykolejila a smykem se spodkem lehátkového vagonu se setrvačností zastavila až na km 40,990. Obě traťové koleje byly značně poškozené, ta pod nákladním vlakem posunutá vně. U nákladního vlaku byl po najetí lokomotivy S 489.0041 těžce poškozený plně naložený chladicí vagon ČSD řady Lp, určený pro přepravu piva naloženého v sudech. Všechny ostatní nákladní vagony byly majetkem cizích železničních správ. Na zrušení bylo šest dvounápravových plošinových vagonů s klanicemi řady Ks Sy, všechny zařazené u Maďarské železnice. Jednalo se o poměrně nové unifikované vagony standardní stavby vyráběné pro MÁV v šedesátých a sedmdesátých letech.Nárazem expresu byly tyto čtyři plošinové vagony strženy z viaduktu. Dva další plošinové vozy byly následkem najetí expresu najeté na chladící vagon. Za těmito vagony vznikla mezera, na jejímž konci zůstala naložená cisterna se zbylou částí vlaku. Čelník a obložení kotle cisterny bylo značně deformované. Trakční vedení bylo strženo.Bilance neštěstí byla děsivá. Na místě zahynulo 30 polských občanů a jeden náš občan. Polští občané byli železničáři a jejich rodinní příslušníci. Další osoba zemřela při převozu do nemocnice, dále bylo zraněno 15 cestujících, z toho 13 těžce. Těžce zranění byli i tři zaměstnanci z lokomotivního vlaku, strojvedoucí, pomocník a traťmistr. Celková materiální škoda včetně odškodného byla obrovská a dosáhla 12 908 000 Kčs. Na zrušení byla zánovní bratislavská „laminátka“ S 499.0117, zrušená v roce 1974 a sešrotovaná v ŽOS Kolín, těžce poškozená byla i druhá lokomotiva S 489.0041. Tyto lokomotivy s originálním a nadčasovým designem byly vyráběny od roku 1966. První byla předána pro ČSD 18. května 1966 jako řada S 489.0, poslední pak 30. března 1970 jako řada S 499.1. Ze stejné příčiny, to znamená vjezd vlaku do obsazeného oddílu, se stala nehoda s tragickými následky dne 29. července 1978 u Pohledských Dvořáků, kde došlo za husté mlhy k najetí vlaku ESn 44340 nsl. do vlaku EPn 64094, u kterého propadly podlahou vagonu těžké výkovky. Po řadě těchto nehod bylo na hláskách provedeno zabezpečení, kdy nebylo možné udělit odhlášku za vlakem v době, kdy oddílové návěstidlo dovoluje jízdu. Při vyšetřování tragické nehody u Řikonína byla zjištěna celá řada pochybení. Hlavní příčinou nehody bylo dovolení jízdy ELv 900 nsl. do obsazeného oddílu na hlásce Níhov. Druhým viníkem byl však označen i výpravčí ze stanice Řikonín, který měl ještě čas zastavit mezistátní expres. O vjezdu do obsazeného oddílu již věděl od hláskařky. Zřejmě se však jeho pozornost soustředila na odvrácení případné nehody způsobené pochybením hláskařky. Nařídil proto signalistovi na stavědle č. 2, aby urychleně umožnil vjezd pro vlak ESn 4094 a dával mu návěst „Výstraha“. Mezitím hláskařka znovu volala výpravčímu do Řikonína, zda již nákladní vlak dojel do stanice. Výpravčí si v této vypjaté situaci neuvědomoval závažnost situace v tom, že má po druhé traťové koleji od Brna postavenou vlakovou cestu pro expres „Pannonia“. Když expres projel v 7 h 19 min stanicí Řikonín, do osudové srážky zbývalo něco málo přes minutu. Ten, kdo ještě mohl odvrátit blížící se katastrofu, byl strojvedoucí vlaku ESn 4094.

Po najetí lokomotivního vlaku na jeho konec uslyšeli s pomocníkem velkou ránu a zahlédli záblesk. V napájecí stanici Čebín, odkud je tento úsek napájen, zjistili výpadek proudu v troleji způsobené zkratem. Podle předpisů vyčkali minutu a napájení znovu obnovili. To však vydrželo necelé tři minuty, a poté již napájení nebylo možné. Právě v tu chvíli narazil expres do nákladního vlaku a přitom došlo ke stržení trakčního vedení. Vyšetřovatelé tak podle časů výpadku napájení na rozvodně zjistili časové rozmezí mezi prvním a druhým střetem vlaků. Když strojvedoucí vlaku ESn 4094 zjistil trvalý pokles tlaku v hlavním potrubí, poslal pomocníka, aby zjistil příčinu. Protože nepředpokládal překážku pro jízdu vlaku po druhé traťové koleji, nerozsvítil na lokomotivě přední svítilny červeně a nedal přijíždějícímu expresu návěst „Stůj, zastavte všemi prostředky“. Celý nákladní vlak se nacházel v oblouku, na spádu 17 promile, a jelikož byl tlakově zabržděný, strojvedoucí náraz nepocítil. Bohužel se vše odehrálo v krátkém čase a strojvedoucí ani výpravčí nestačili včas zareagovat.

Okolnosti, které měly vliv na vznik nehody:

• Vlak ESn 4094 měl mít svůj pravidelný pobyt ve stanici Vlkov u Tišnova, byl však čtyři hodiny opožděn a touto stanicí projel.
• U hláskařky na hlásce Nihov se zdržovali dva zaměstnanci drah, a částečně tak ovlivnili její pozornost. Hláskařka po nastoupení směny podle předpisů sledovala průjezd vlaku ESn 4094, a také zda je opatřen koncovými návěstmi. V knize záznamníku si všimla nevyplněné kolonky u vlaku ESn 4094 až po odjezdu lokomotivního vlaku, a i když toto zjištění hned ohlásila výpravčímu do stanice Řikonín, neměla žádnou možnost již odjetý vlak zastavit.
• Strojvedoucí nákladního vlaku ESn 4094 při vjezdu na viadukt uviděl na předvěsti do stanice Řikonín návěst „Výstraha“, a proto započal s brzděním vlaku. Na spádu 17 promile mu však zastavení vlaku vyšlo daleko před vjezdovým návěstidlem. Přestože vlak byl dostatečně brzděn, obával se popotáhnout vlak blíže k návěstidlu a také předpokládal, že zakrátko bude vjezdové návěstidlo dovolovat další jízdu. V okamžiku, kdy návěstidlo bylo na „Volno“, došlo již k najetí lokomotivního vlaku na jeho konec. Bohužel si neuvědomil to, že tehdy platný předpis D2, příloha 8, čl. 60 nařizuje při roztržení vlaku nebo silném poklesu tlaku vzduchu v hlavním potrubí u vlaku na dvoukolejné trati předpokládat možnost překážky v sousední koleji, a protijedoucí vlak tak všemi způsoby zastavit.
• Výpravčí ze stanice Řikonín se snažil po opakovaném dotazu hláskařky zjistit, kde se nachází nákladní vlak a přijmout ho do stanice co nejdříve, ale vzhledem ke krátkému času to již nestihl. Zřejmě si také hned neuvědomil možnost překážky ve druhé traťové koleji pro jízdu expresu EEx 57 „Pannonia“. V opačném případě by expres zastavil.

HISTORIE

Na památku obětí tohoto neštěstí byla 17. září 2016 odhalena pamětní deska v českém a polském jazyce. Je umístěna na pilíři viaduktu přímo u říčky Libochovka.

Tento článek vznikl mj. díky znaleckému posudku z roku 1971 a jeho doplňku z roku 1973, kterým bylo předmětné vlakové neštěstí u Řikonína Ústavem soudního inženýrství Vysokého učení technického v Brně po technické stránce objasněno. Objasňování obtížných případů se tento ústav věnuje do dnešních dnů. Tímto děkuji současným pracovníkům znaleckého ústavu za poskytnutí informací.

Pokud Vás téma zaujalo, přečíst si dále můžete také článek emeritního profesora Alberta Bradáče, bývalého dlouholetého ředitele ÚSI, který se jako mladý inženýr na vyšetřování také podílel. Najdete jej zde. Pro fotografie z místa neštěstí z archivu ÚSI VUT rozklikněte galerii.

---

Autor	Mgr. Kamila Šmídková
Publikováno	11.12.2025 11:11
Odkaz	https://www.vut.cz/vut/f19528/d311937