Bakalářská práce se zabývá návrhem modulu Traťového tribometru pro měření na pojížděné hraně kolejnice. Rešeršní část je obsáhlá a dobře strukturovaná. Začíná obecně kontaktem kola a kolejnice. Plynule přechází přes laboratorní měřící metody tření k těm použitelným na reálné trati a končí u traťových tribometrů. Vše je nakonec pěkně zanalyzováno a jsou specifikovány požadavky na modul. Student vytvořil a detailně popsat koncepční varianty hlavních uzlů, které jsou naklápěcí mechanismus, způsob zatěžování a odčítání kontaktní síly. Na konci kapitoly zdůvodňuje volbu nejlepšího konceptu. Samotné konstrukční řešení je taktéž dobře popsané a jsou řešeny i konstrukční detaily. Student provedl kontrolu zatěžujícího šroubu a trojice lineárních vedení. Z pohledu konstrukce bych jen vytknul vyšší váhu modulu, hlavně vzhledem k tomu, že se jedná o přenosné zařízení. Samotný test práce je na velmi dobré úrovni a dobře se čte. Stejně je tomu i u výkresové dokumentace. Student byl v průběhu řešení práce samostatný, iniciativní a spolehlivý. Z pohledu vedoucího jsem s prací spokojen a práci doporučuji k obhajobě s hodnocením A.

Bakalářská práce se věnuje návrhu výměnného modulu pro traťový tribometr, který by umožnil měření tření na pojížděné hraně kolejnice. Jde o rozšíření stávajícího tribometru, jehož funkce je dnes omezena pouze na temeno kolejnice. Modul tak významně rozšiřuje jeho využitelnost o možnost studia mazání okolků.

Práce je přehledně strukturovaná, na odpovídající grafické úrovni a obsahuje jen malé množství pravopisných a estetických chyb, které ale její úroveň nijak nesnižují. Rešerše pokrývá základní tribologické vztahy v kontaktu kola a kolejnice, metody měření tření i existující "konkurenční" řešení. Zde bych se přimlouval, aby se více prostoru věnovalo právě traťovým tribometrům na úkor měřicích vlaků a pin-on-disc tribometrů, jejichž naprosto odlišná koncepce při návrhu nového modulu nijak nepomáhá.

Text místy trpí na doslovné překlady z angličtiny (např. "třetí těleso" – lépe "třecí vrstva"), které v češtině zní podivně. Dále se objevuje mírná nekonzistence v terminologii (např. na s. 16 text uvádí "oblast prokluzu", zatímco obrázek 3 uvádí "oblast skluzu" apod.). Na s. 20 je navíc chybně definován součinitel tření jako poměr normálové ku třecí síle. Jde však o ojedinělou chybu a na ostatních místech práce je definice v pořádku. Za nepřesnost ve vymezení základních pojmů považuji i rozdělení "modifikátorů tření" na s. 19. Rozdělení na základě různých úrovní tření je v podstatě správné, ale matoucí, protože pouze produkty aplikované za účelem udržování střední úrovně tření (0,2 až 0,4) se označují jako modifikátory tření. Zbylé dvě kategorie popisují maziva a pískování (ostatně i obrázek 5 správně rozlišuje mezi "lubricants", "top of rail products" a "traction enhancers"). Tyto "problémy" však považuji spíše za drobnosti, které v rámci celé práce zanikají.

V sekci Zhodnocení poznatků z rešeršní části (kap. 3.1) bych opět ocenil větší zaměření na traťové tribometry a hlavně na to, co z rešerše vyplývá jako východisko pro koncepty v kap. 4. Místo toho se text vrací k definici součinitele tření a k přehledu konfigurací, které s návrhem nesouvisí (např. twin-disc). Druhá část (kap. 3.2) je už napsaná lépe. Rešerše ukázala, že relevantní podmínky na boku kolejnice jsou: kontaktní tlaky až 2,7 GPa (s. 18) a úhel kontaktu okolku 65° až 70° (s. 16). Pro konstrukční řešení byl ale zvolen tlak 1 GPa a rozsah naklápění 0° až 70° (s. 32). Netvrdím, že jsou parametry zvoleny nesprávně, ale chybí mi rozvaha, jak se k nim došlo, kterou bych v sekci Analýza problému čekal.

V konceptech jsou rozpracovány hlavní konstrukční uzly a postup je evoluční: jsou vidět jednotlivé iterace, kdy každá následující varianta řeší nedostatky předchozí a její případné slabiny jsou opět řešeny v dalších generacích. To je zpracováno poměrně dobře. Jako možné vylepšení bych uvítal rozhodovací matici, kde by jednotlivá kritéria měla přiřazenu váhu, jednotlivé koncepty by získávaly bodové ohodnocení a vítězná varianta by byla vybrána na základě nejvyššího skóre. Vítězné koncepty jsou sice odůvodněné i bez toho, ale matice by celý výběr udělala průkaznějším a transparentnějším.

Konstrukční řešení je zpracováno na dobré úrovni a jednotlivé celky na sebe logicky navazují. Jediné, co bych doporučil, je doplnit/nahradit použité 3D ilustrace schématy. 3D ilustrace sice vypadají dobře, ale občas je v nich obtížné se zorientovat, kde přesně se daný prvek nachází, a nesou méně informací než kótovaný řez či schéma. Na druhou stranu, tyto informace je možné vyčíst z přiložené výkresové dokumentace, takže se o zásadní nedostatek nejedná.

Pozitivně hodnotím kontrolní výpočty, do kterých student zjevně vložil značné úsilí. Pokrývají klíčové uzly (uložení a pevnost polohovacího šroubu, kluzná pouzdra, lineární vedení, volbu motoru i klopné momenty), jsou vedeny konzervativně a doloženy průběhy výsledných vnitřních účinků i silovými schématy. Objevují se v nich jen drobné chyby: obvodová síla řemene (rov. 46, s. 71) by měla vyjít 78,5 N, nikoli uvedených 86,36 N; v rov. 38 (s. 67) je u bezpečnosti v místě G dosazena mez kluzu oceli E295 (295 MPa) místo C45 (305 MPa), z níž je šroub vyroben, a značení i průměry kluzných pouzder A a B si v textu kap. 5.5.1 odporují s tabulkou 3 a s navazujícími výpočty (s. 56 až 58). Vzhledem k velkým bezpečnostním rezervám však jde o drobnosti, které neohrožují funkčnost navržených uzlů.

Co mi v kapitole chybí, je naznačení, jak by se navržený modul zakomponoval do konstrukce stávajícího tribometru. Rozměry i hmotnost (cca 10,6 kg) jsou řešeny pro samotný modul, ale zařízení bude vždy používáno jako celek, tedy s rámem a elektronikou stávajícího tribometru. Rád bych proto měl představu, zda je sestava v terénu skutečně tak mobilní a snadno obsluhovatelná jednou osobou, jak student uvádí, protože po napojení na tribometr bude výsledná hmotnost vyšší.

Přiložená výkresová dokumentace je celkově na dobré úrovni. Lze jí vytknout drobné chyby: na výkrese 2-BP-01/16 jsou na téže ploše předepsány rovinnost i rovnoběžnost, které jsou zde spíše duplicitní, neboť toleranční pole rovnoběžnosti vůči základně zároveň omezuje i tvar (rovinnost) plochy; výkresy sestav by mohly obsahovat celkové rozměry; některé základny nejsou tolerovány (např. výkres 2-BP-02/12) a značky drsností neuvádějí, za jakých podmínek je Ra vyhodnocováno.

Nechci, aby přes výše uvedené připomínky/návrhy na zlepšení zapadlo, že výsledné řešení je na velmi dobré úrovni. Student odvedl velké množství práce, při návrhu zohlednil různá konstrukční uspořádání a finální verzi podložil inženýrskými výpočty. Výstupem je částečná výkresová dokumentace, která může posloužit jako solidní základ pro další vývoj. Proto hodnotím práci známkou A. Topics for thesis defence:

1. Ustavení kontaktu na pojížděné hraně (kolmost normálové síly k povrchu) je v návrhu řešeno pouze vizuální kontrolou (s. 73). Vzhledem k malému poloměru zaoblení hrany se i drobná nepřesnost v poloze projeví úhlovou odchylkou směru normály. Jakým způsobem by to mohlo ovlivnit měření součinitele tření? Považujete stále vizuální ustavení pro tento účel za dostatečně přesné a opakovatelné? Dala by se podle Vás kontrola, případně přímo zajištění kolmosti a orientace kola vůči kolejnici, řešit konstrukčně?
2. V rešerši opakovaně uvádíte, že se úhel kontaktu okolku pohybuje mezi 65° a 70°. Pro svůj modul jste však zvolil rozmezí mezi 0° a 70° stupni s krokem 10°, což znamená, že pouze jedna z nastavitelných hodnot spadá do tohoto intervalu. Neuvažoval jste o zjemnění kroku u horní hranice intervalu tak, aby bylo možné nastavit více reprezentativních hodnot? Jakou konstrukční úpravu by to vyžadovalo?
3. Dokázal byste odhadnout celkovou hmotnost tribometru s novým modulem? Vidíte nějaký prostor pro odlehčení modulu?