Určitě je to ekologický dopad. Například mezi Prahou a Brnem každodenně cestuje padesát tisíc lidí. Když se část z nich přesune na železnici, tak se určitě sníží hluková i emisní zátěž oblastí kolem dálnice D1. Na druhou stranu samozřejmě dojde k zásahu a pozměnění krajiny jako u každé jiné stavby. Může to mít ale také významné sociální dopady. Když se propojí oblasti jako Praha a Brno, nebo Brno a Vídeň a cestování se dostane pod nějakou rozumnou časovou hranici, která umožní lidem denně dojíždět, tak to bude mít vliv na chování obyvatel těchto měst. Stejně tak se připojí k těmto městům významná regionální centra, která budou na systém tratí napojena. Vytvoří se tak jakési souměstí.

V rámci České republiky se hovoří o systému tratí rychlých spojení, které zahrnou jak stávající tratě, kde lze dosáhnout maximální rychlosti 160 km/hod., tak nově budované vysokorychlostní, které spolu vytvoří jeden celek. Například trasa Přerov–Brno by v budoucnu měla umožnit rychlost jízdy vlaku až 200 km/hod. a na ni by navazovala trať Brno–Praha, kde by se dosahovalo nejvyšší rychlosti mezi 250 a 350 km/hod., což už je vysokorychlostní trať.

V Česku zatím žádnou vysokorychlostní trať nemáme. Co tomu brání?

Z hlediska kolejové infrastruktury, které se na fakultě věnujeme, je většina technologií pro stavbu vysokorychlostních tratí k dispozici. Z našeho pohledu jsou pro další vývoj největší výzvou výhybky, které nelze momentálně ověřovat v reálném provozu, protože žádné vysokorychlostní tratě nemáme. Naše fakulta spolupracuje na několika projektech s prostějovským výrobcem výhybek DT Výhybkárna a strojírna, kdy výsledkem budou nové typy vysokorychlostních výhybek. Bohužel se ale výrobci nedaří s ohledem na konkurenční vztahy dostat na zahraniční tratě, kde by se daly vyzkoušet.

Ano, v současné době je k dispozici provozně-technická studie, věnující se parametrům tratí a zpracovávají se první studie proveditelnosti. Česká republika se zavázala, že do roku 2035 zprovozní první úsek trati, která by se dala označit za vysokorychlostní. Je to dle mého názoru termín, který je reálný, ale bohužel vzdálený.

Fakulta je zapojena do technologické platformy, která je orientovaná na železniční infrastrukturu. Tato platforma se snaží intenzivně vysvětlovat politikům, že nemít v Česku vysokorychlostní tratě je v podstatě totéž, jako nemít dálnici. Vloni jsme uspořádali na toto téma konferenci a vypracovali jsme pro ni podklady. Nakonec se podařilo dosáhnout toho, že poslanecká sněmovna a vláda schválily usnesení o přípravě vysokorychlostních tratí. Co se týká technické přípravy, rozbíhají se práce navazující na provozně-technickou studii v oblasti koncepce a technických standardů. Tyto dokumenty pak definují, jak by měl železniční systém vypadat.

Tratě by se musely vybudovat úplně od začátku. Některé současné jsou totiž už dnes na hranici kapacity. Některé úseky jsou zcela zahlcené osobní dopravou a nedá se tam dostat ta nákladní, která je velmi lukrativní. To jsou zejména úseky mezi Prahou, Českou Třebovou a Brnem. Provést nákladní vlak během dne touto trasou je velmi obtížné. Kapacita se tedy bude muset v budoucnu zvyšovat přidáváním kolejí. Je nutné, aby paralelně v budoucnu existovaly klasické tratě a vedle nich ty vysokorychlostní, které budou sloužit především pro dálkovou osobní dopravu.

Problémy nejsou ani tak technického rázu jako legislativní. Například administrativní projednání stavby trvá od jejího započetí po první práce až 15 let.

Podle mě nijak zásadně. Všechny varianty jsou použitelné pro účely vysokorychlostních tratí. Rozhodně bych se toho nebál. Každé řešení, ať už počítá s polohou blíže, nebo dále od stávajícího centra města, je možné v budoucnu napojit na vysokorychlostní tratě.

(kah)