Přístupnostní navigace
E-přihláška
Vyhledávání Vyhledat Zavřít
Pro většinu lidí představuje železnice jen lokomotivu, koleje a nádražní budovu. Ve skutečnosti jde o mimořádně složitý systém, ve kterém musí dokonale spolupracovat infrastruktura, zabezpečovací zařízení, vozidla, energetika i lidé. Právě touto méně viditelnou stránkou železnice se zabývá Matouš Horák, doktorand Ústavu železničních konstrukcí a staveb na Fakultě stavební VUT, který vlaky nejen zkoumá, ale také kreslí.Matouš propojuje doktorské studium železničních staveb konstrukcí s výjimečným výtvarným talentem. | Autor: AŽDŽeleznice ho provází prakticky celý život. Už na základní škole věděl, že pravděpodobně nepůjde jen o dětský koníček. Na gymnáziu potom zvažoval studium stavebnictví, strojírenství nebo dopravy, přičemž nakonec zvítězila železniční infrastruktura. „Chtěl jsem studovat železnice a hledal jsem, kde to bude možné. A protože jsem chtěl zůstat na Moravě, rozhodl jsem se pro VUT,“ popisuje s tím, že definitivně ho přesvědčil den otevřených dveří a setkání s pedagogy.
Zájem o železnici dnes Matouš Horák využívá i při vědecké práci. Dokáže totiž lépe vnímat souvislosti mezi provozem vlaků a návrhem železniční infrastruktury. „Železnice se chová zcela jinak než provoz na pozemních komunikacích. Dopravní stránka navíc značně ovlivňuje třeba konstrukci železničních stanic,“ vysvětluje.Nevšední koníček objevil v roce 2020. | Autor: archiv Matouše HorákaVe své disertační práci se zaměřuje na rozjezd a brzdění vlaků v železničních stanicích. Na první pohled jde o úzce technické téma, ve skutečnosti ale propojuje stavební, dopravní i strojní inženýrství. „Rychlost vlaků má vliv na návrh tratě, protože rozjezd i brzdění vlaku probíhá na výrazně větší délce než u auta. U těžkých nákladních vlaků je to až ve vyšších stovkách metrů,“ uvádí s tím, že do problematiky vstupuje i mnoho dalších faktorů, jako jsou trakční vlastnosti lokomotiv, vliv zabezpečovacího zařízení, ale i návyky jednotlivých strojvedoucích.Teoretické modely ověřuje doktorand Fakulty stavební přímo v provozu. Rychlost vlaků měří ručním radarem například ve stanicích Hrušovany u Brna nebo Šakvice. Někdy jde podle něj o rychlou práci, jindy o zkoušku trpělivosti. „Na trati Brno – Břeclav je ve špičce pracovních dní 15minutový interval a je možné potřebné množství osobních vlaků naměřit za relativně krátkou dobu. Náročnější je měření nákladních vlaků. Už se nám stalo, že jsme na nákladní vlak čekali čtyři hodiny a když konečně jel, po vedlejší koleji projel rychlík a celé měření znehodnotil,“ osvětluje, jaké výzvy přináší sběr potřebných dat.Získaná data o tom, jak se vlaky při průjezdu stanicemi skutečně pohybují, mohou do budoucna pomoct navrhovat kolejová zhlaví efektivněji a zároveň ušetřit prostor i investiční náklady.Během let vytvořil desítky pohlednic. | Autor: AŽD
Přestože se dnes na železniční infrastrukturu dívá především očima odborníka, fascinace vlaky nezmizela. Nejvíce Matouše Horáka přitahují starší lokomotivy a vozy, které z běžného provozu postupně mizí. Právě ty se nejčastěji objevují také na jeho ručně kreslených pohlednicích nebo papírových modelech.Tento nevšední koníček v sobě objevil v roce 2020 během pobytu v nemocnici. „Neměl jsem tam co dělat a měl jsem u sebe jen papír a tužku. Navíc jsem se se svým kamarádem bavil, jestli je možné jako pohled poslat i něco netradičního, takže pohlednice s evidenčním číslem 001 byl spíš takový žert,“ říká Matouš s úsměvem.Postupně se však z jednorázového nápadu stala rozsáhlá autorská tvorba. Každá kresba vzniká ručně a její dokončení zabere zhruba dvě a půl až čtyři hodiny. Nejde přitom jen o výtvarné nadání. Velkou roli hraje v jeho tvorbě i znalost lineární perspektivy, kterou si osvojil při studiu konstruktivní geometrie.
Vedle pohlednic vytváří také propracované papírové modely železničních vozidel. Jeden model představuje přibližně tři měsíce práce a kombinuje řadu různých řemeslných postupů – od návrhu přes výrobu dílů až po finální sestavení.U pohlednic už student brněnské techniky hledá nové náměty poměrně obtížně. Za několik let kreslil železniční vozidla z Finska, Řecka, Itálie, Maďarska, Maroka, Lotyšska, Japonska nebo Nového Zélandu. A nezůstává přitom jen u železnice. Na jeho kresbách se objevily také tramvaje, trolejbusy, letadla nebo lodě. U papírových modelů je ale inspirace stále dostatek. „Za královskou disciplínu bývá považována stavba parní lokomotivy. Sestavení funkčního rozvodu už vyžaduje značnou preciznost, takže pokud bych se k tomu někdy odhodlal, byla by mou vysněnou parní lokomotivou řada 328 MÁV z roku 1919. Je to rychlíková lokomotiva s některými aerodynamickými prvky. V Maďarsku se v provozu udržela až do roku 1974, a dokonce byla pod označením 375.1 v provozu i v Československu,“ uvádí s tím, že dalším neméně náročným cílem je stavba kolejiště, kde by mohly velké modely jezdit. To je však v měřítku 1:22,5 docela velký oříšek.
Kreslení a modelování využívá Matouš Horák především jako způsob, jak si vyčistit hlavu a na chvíli vystoupit z každodenního přemýšlení nad výzkumem. Vyžadují totiž jiný typ uvažování a umožňují mu podívat se na problémy z nové perspektivy. Právě změna úhlu pohledu mu pak dle jeho slov často pomáhá i při hledání řešení nejrůznějších výzkumných otázek.
Na dotaz, která železnice ho fascinuje nejvíce, nezmiňuje doktorand vysokorychlostní tratě ani slavné alpské tunely. Jeho srdce si získal budapešťský železniční uzel. „Není zdaleka v nejlepším stavu. Na nádražích Nyugati a Déli jsou v provozu zabezpečovací zařízení typově z dob mocnářství, nicméně z hlediska organizace provozu je velmi zajímavý,“ zamýšlí se.
Jako oblíbenou trať by potom nejspíš vybral Györ – Veszprém, která začíná v údolí Dunaje, vede kolem skalního ostrohu s klášterem v Pannonhalmě, překračuje Bakoňské vrchy a pak klesá do Veszprému. Jet se projet vlakem a kochat se z okna přilehlým okolím je podle něj totiž jeden z nejintenzivnějších zážitků.Právě schopnost dívat se na železnici v souvislostech považuje za zásadní. Lidé si ji často spojují hlavně s lokomotivami nebo nádražními budovami, ve skutečnosti je ale výsledkem spolupráce celé řady profesí. Aby železnice fungovala bezpečně a spolehlivě, musí na sebe navazovat infrastruktura, řízení provozu, zabezpečovací zařízení, energetika i práce odborníků. Právě propojení tolika profesí a technických disciplín je podle něj důvodem, proč ho železnice nepřestává fascinovat.Železnici ale Matouš Horák nevnímá jen jako cestu, po které vlak projíždí krajinou. Fascinuje ho především jako komplexní systém, v němž musí všechno fungovat dohromady.